News image News image News image News image News image


УРАЛ 379

урал 379

В 1961 году Уральский автозавод приступил к выпуску автомобилей высокой проходимости Урал-375 (6х6), на тот момент единственной в СССР машины грузоподъемностью 4,5-5 т, наиболее полно удовлетворявшей требованиям основного заказчика – Советской армии.

Предполагая, что Урал-375 будет находиться в производстве еще около 6-7 лет (на самом деле этот период длился гораздо больше), в 1966-м на УралАЗе в Специальном конструкторском бюро (СКБ) под руководством главного конструктора А.И. Титкова приступили к проектированию нового, более совершенного автомобиля, которым предполагалось заменить «375-й» в производстве.

Год спустя УралАЗ представил на рассмотрение в Минавтопром, НАМИ и Главное автомобильное управление Советской армии техническое задание на проектирование опытного образца трехосного автомобиля типа 6х6 грузоподъемностью 5 т. В те времена технические задания на новые разработки в обязательном порядке согласовывались и в Минавтопроме, и с военными автомобилистами, дабы сразу подтвердить создание автомобилей, которые могут найти применение как в армии, так и в народном хозяйстве. Техническое задание было разработано на основе более чем десятилетнего опыта, наработанного при постановке на производстве различных модификаций Урал-375, и на анализе мировой информации о развитии армейских полноприводных автомобилей.

А мировой опыт говорил, что в ближайшем будущем широкое развитие получат армейские автомобили, приспособленные к преодолению водных преград вплавь. Это подкреплялось достаточно известным справочником В.С. Идлиса «Армейские автомобили США» 1964 г., где рассказывалось, что во многих классах грузоподъемности американские военные автомобилестроители экспериментируют с плавающими автомобилями. В эти же годы немецкий MAN приступил к разработке своего нового семейства и также экспериментировал с плавающими машинами. Получалось, что за ними будущее?.. Также в новом техническом задании УралАЗ предполагал, что его будущее за собственным дизелем Урал-640, независимой подвеской, бескапотной кабиной, по теории плавающих колесных машин неразрывно связанной с созданием плавающих модификаций.

Исходя из широкой унификации семейства и обязательного наличия модификаций, обеспечивающих плавучесть, и разрабатывалось новое техническое задание, в котором прописывалось создание базовых полноприводных автомобилей (6х6 и 8х8) и их модификаций. Предполагалось, в частности, разработать полноприводные модификации седельных тягачей (6х6), а также неполноприводные (6х4) версии бортового грузовика грузоподъемностью 8 т, самосвала и седельного тягача. Само собой, в семействе предусматривались и бортовые плавающие полноприводные модификации (6х6 и 8х8). Модификации 6х4 попали в техническое задание по вполне понятной причине – на УралАЗе в 1965 году было налажено серийное производство автомобилей Урал-377 с колесной формулой 6х4, и немалая их часть кроме обеспечения запросов народного хозяйства шла на снабжение и МО СССР, что и подтверждало необходимость наличия их в семействе.

Как и положено, в установленные нормативными документами сроки техническое задание на проектирование нового полноприводного грузового автомобиля было рассмотрено, а в октябре 1967-го утверждено заместителем министра автомобильной промышленности СССР А.П. Рухадзе. Были высказаны замечания к техническому заданию, которые учли в окончательной редакции. Специалисты НАМИ (зам. директора по научно-исследовательской работе А.А. Липгарт) оспаривали преимущества независимой подвески, считали необходимым провести унификацию нового автомобиля по КП и кабинам с автомобилями МАЗ и КрАЗ. Заказчики от МО СССР требовали создания модификаций для условий Крайнего Севера, тропического климата и т.д.

Конфликт компоновок УРАЛ 379

Базовым автомобилем семейства, с которого и началась его разработка, определили бортовой грузовик (6х6). Стоит отметить, что кардинальное изменение компоновки далеко не все на заводе приняли однозначно. Творческие споры, в частности, развернулись между главным конструктором А.И. Титковым (с 1969-го начальник Управления конструкторских и экспериментальных работ в Минавтопроме СССР) и начальником конструкторского бюро Я.Р. Непомнящим. Высказывались опасения, что образец с бескапотной кабиной будет иметь худшие параметры проходимости из-за большей нагрузки на переднюю ось, что сведет на нет все его остальные преимущества, а на капотном образце невозможно обеспечить плавающие свойства. Теория «плава» говорит о том, что основную плавучесть автомобилю должна придать платформа, а остальное достигается установкой дополнительных поплавков в конструкции. Так вот в капотном автомобиле в передней части этих поплавков должно быть гораздо больше, и просто размещать их будет негде. Да и «бескапотник» (6х4) будет иметь значительно лучшие массово-габаритные характеристики по сравнению с капотным вариантом автомобиля.

Итогом возникших и так и не погашенных на теоретическом уровне разногласий стало решение покончить с этими спорами на уровне создания опытных образцов, то есть сравнительными испытаниями. Но уральские конструкторы решили пойти чуть дальше и решили: «Сравнивать так сравнивать. «Капотник» у нас есть – это серийный Урал-375Д. «Бескапотник» создадим, а вместе с ним попробуем еще и «полукапотник»!» Так и рискнули на это достаточно редкое компоновочное решение, известное, пожалуй, лишь на более легких Unimog’ах. В итоге в 1969 году в Миассе собрали два макетных образца: Урал-379А бескапотной компоновки и Урал-379Б с укороченным капотом или полукапотный. На них методом сравнительных испытаний и предполагалось выявить преимущества и недостатки всех возможных концепций.

Агрегатный состав УРАЛ 379

Работа конструкторским коллективом и специалистами экспериментального цеха СКБ Уральского автозавода была проведена немалая, так как агрегатный состав опытных образцов Урал-379 1969 года имел мало общего с серийным Урал-375Д. Но при всех компоновочных отличиях автомобили были высоко унифицированы по агрегатам – на этом бы и закончить споры и предложить к доводке оба образца, а в дальнейшем использовать их там, где более эффективна та или иная компоновка. Однако в то время государство не дозволяло иметь такую разносортицу на одном автозаводе.

На обоих опытных образцах стояли четырехтактные быстроходные дизельные двигатели собственной разработки Урал-640 второй опытной серии изготовления мощностью 200 л.с. при 3000 об/мин, 8-ступенчатая коробка передач, рулевое управление с гидроусилителем, при этом рабочая пара усилителя «винт с гайкой на циркулирующих шариках – зубчатый сектор», оригинальная раздаточная коробка с пневмоуправлением, ведущие мосты со штампосварным картером, а передний мост с так называемым «пистолетным» редуктором, электрооборудование с генератором переменного тока Г-253 мощностью 500 Вт и выпрямителем ВС-310.

Если вспомнить о независимой подвеске, то она планировалась только на управляемый мост, и ее разработка была проведена полностью, но изготовление и выявление преимуществ или недостатков по сравнению с неразрезным мостом предполагалось провести на более поздних образцах, что в итоге так и не было выполнено из-за сложностей изготовления и ожидаемой высокой цены освоения в производстве в будущем.

Из-за особенностей компоновки автомобили отличались длиной платформы: даже при том, что запасное колесо на Урал-379А размещалось за кабиной, а на Урал-379Б – под платформой, на втором она была все равно короче на 200 мм. Цельнометаллические платформы отличались от оной на Урал-375Д плоским полом и большей на 120 мм погрузочной высотой. Кабины, естественно, были разными, но обе трехместные, собственного дизайна и изготовления. В то время дизайнеров на УралАЗе не было, и все решения принимались начальником КБ перспективных кабин Борисом Васильевичем Рычковым, который и без специального художественного образования сумел создать лаконичные, по-своему красивые кабины и оперения этих полноприводных автомобилей.

Урал-379Б получил кабину, доработанную из кабины Урал-377, разрезанную по двум линиям (примерно по серединам ветровых стекол в продольных плоскостях) и надставленную по ширине почти на 300 мм. В зоне ног среднего пассажира появился заметный выступ от входящего внутрь кабины двигателя, что принципиально не сказывалось на удобстве работы водителя. Оперение на Урал-379Б было полностью оригинальное, из стеклопластика.

Кабина Урал-379А была изготовлена из стеклопластика, расположена над двигателем, двери открывались против хода автомобиля и имели три раздельных сиденья. Кабина не откидывалась, и обслуживание моторного отсека осуществлялось, как и на УАЗовской «буханке», изнутри кабины. Когда же двигателю требовался сложный ремонт, кабину все же можно было откинуть на передних опорах с помощью лебедки, отсоединив некоторые привода и системы.

Решение о применении стеклопластика для кабины и оперения не обсуждалось, в то время это был очень модный конструкционный материал, достаточно вспомнить пластиковые кабины вездеходов Минского автозавода или конструкции ЗИЛовского КБ Виталия Андреевича Грачева. Тем более к тому времени экспериментальный цех уже имел собственный участок стеклопластиков, и его технологи вполне владели азами работы с этим материалом, экспериментируя на опытных Урал-377М.

Что еще можно сказать о размерных особенностях двух компоновок? Смещение кабины вперед на Урал-379А позволило более рационально использовать площадь автомобиля, и он стал короче Урал-375Д на 400 мм с увеличением длины платформы на 800 мм, а на Урал-379Б за счет смещения кабины вперед удалось сократить габаритную длину на 200 мм при одновременном увеличении длины платформы на 600 мм.

Результаты УРАЛ 379

Соответственно в июле и ноябре 1969-го сборка опытных Урал-379Б и Урал-379А была закончена, и машины поступили на лабораторно-дорожные испытания, которые и проводились по апрель 1970-го по дорогам Челябинской области и на стендах Экспериментального цеха миасского автозавода под руководством начальника отдела испытаний СКБ УралАЗ В.М. Несмелова. Пробеги были небольшими, да и не в этом заключалась цель. Главным было понять, какая же компоновка окажется в целом эффективней для полноприводного автомобиля класса грузоподъемности 5 т? Итоги оказались следующими.

Большая часть положительных качеств Урал-379А определилась именно наличием бескапотной компоновки. Это и уменьшение длины автомобиля на 300 мм при увеличении платформы на 800 мм, и улучшение маневренности, и небольшое снижение собственного веса. Более равномерное распределение полного веса по мостам привело к повышению плавности хода, равномерному износу шин и деталей главных передач ведущих мостов. Констатировалось также улучшение условий демонтажа и монтажа коробки передач, демонтажа масляного картера двигателя и редуктора за счет горизонтального расположения редуктора переднего моста. Но при этом по описанным выше причинам отмечалось ухудшение условий обслуживания двигателя. Новая кабина Урал-379А обеспечила улучшение обзорности вперед, но открывание дверей против хода автомобиля затруднило обзорность при движении назад, вход и выход из кабины, естественно, оказался хуже, чем на капотной машине. Значительно улучшились скоростные и тяговые характеристики в связи с установкой нового дизеля. Но анализ создания и применения этого дизеля – тема отдельного разговора.

Но это все в основном ожидалось, а вот как бескапотная компоновка повлияет на устойчивость, управляемость, проходимость новых опытных автомобилей? Но испытания, проведенные зимой 1969-1970 гг., этого явно не подтвердили. Лишь при прямолинейном движении Урал-379А со скоростью более 60 км/ч из-за большей нагрузки на передний мост не наблюдалось боковых и курсовых колебаний, имеющих место на Урал-375Д. Устойчивость и управляемость автомобилей, по субъективной оценке водителей-испытателей, не изменились, но на Урал-379А из-за улучшенной плавности хода водитель в большей степени ощущал величину тормозного усилия.

Сравнительная проходимость машин испытывалась в зимне-весенний период 1969-1970 гг. путем определения удельной силы тяги на крюке, а нагрузка создавалась буксированием вспомогательного автомобиля. Так вот, результаты показали, что на снежной целине, где мощность двигателя играет меньшую роль, сила тяги на крюке была на всех машинах практически одинакова – от 3000 кг на Урал-375Д до 3080 кг на Урал-379Б. На бетонированной дороге выигрыш более мощного Урал-379А был более заметен: 8600 кг против 8000 кг у Урал-375Д. Все автомобили продемонстрировали способность уверенно передвигаться по снежной целине глубиной 600-650 мм и плотностью снега 0,32-0,40 г/см3.

При испытаниях по принципу «пройдет – не пройдет» также особых преимуществ ни одна компоновка не получила, хотя конструкция новых штампосварных балок мостов с усилительными ребрами и поперечная рулевая тяга с выгибом в средней части для обхода картера редуктора увеличивали сопротивление автомобиля по снежной целине глубже 0,4 м.

Оценивали удобство технического обслуживания и ремонта. Кроме отдельных проблем на Урал-379А, связанных с проведением обслуживания двигателя изнутри кабины, был отмечен возможный демонтаж коробки передач без снятия кабины. При этом на Урал-379Б демонтаж двигателя и коробки передач – как вместе, так и по отдельности – невозможен без снятия кабины. Ремонтопригодность – довольно важный показатель для армейского автомобиля, да и вообще для автомобиля для тяжелых условий эксплуатации, и отрицательная оценка в этой области «полукапотника» наложила отпечаток на решение о продолжении работ с этой машиной.

В итоге сравнительные испытания выявили, что по основным показателям Урал-379А с кабиной над двигателем имеет ряд преимуществ, но, по мнению вступившего в должность в 1969 году главного конструктора А.А. Романченко, они не столь существенны, чтобы на их основе принимать решение о дальнейшем продолжении работ с этой компоновкой. Тогда решили провести дополнительные лабораторно-дорожные испытания макетного образца Урал-379А по проходимости с целью «…углубления исследований уровня проходимости автомобилей со вскрытием причин некоторого ухудшения проходимости макетного образца Урал-379А по сравнению с базовым Урал-375Д в одних условиях и улучшения в других» (техотчет СКБ УралАЗ № 4062).

Осенью-зимой 1970 года был проведен второй этап испытаний Урал-379А. Испытания на проходимость проводились путем преодоления снежных заносов. Заезды показали, что при предельной глубине снега у Урал-379А в большей степени наблюдается «бульдозерный» эффект, т.е. нагребание снега узлами передней части, и раскачке при глубине снега 800-1000 мм автомобиль поддается хуже. Но при преодолении снега до 700 мм скорость движения выше, и за счет этого отдельные более тяжелые участки местности преодолеваются, используя инерцию движения, во многом из-за большей мощности двигателя. При глубине снега 300-700 мм Урал-379А и Урал-375Д преодолели подъем крутизной соответственно 16,5º и 16º.

Таким образом, дополнительные испытания показали практически одинаковый уровень проходимости на макетном бескапотном автомобиле и серийном капотном. Исходя из испытаний первых образцов Урал-379А получилось, что основными преимуществами «бескапотника» стали лучшая на 10-35% плавность хода и субъективно более плавное торможение. Но не эти преимущества оказались решающими при принятии решения о продолжении работ по бескапотным вариантам машин типа 6х6 и 8х8 нового семейства. По техническому заданию военных они должны были иметь плавающую модификацию, а по теоретическим расчетам и исследованиям считалось, что создать плавающую капотную машину невозможно, что и отмечалось выше. Хотя чуть позже специалисты НАМИ отмечали: ««На основании изложенного необходимо доработать технический проект автомобиля Урал-379 с учетом указанных замечаний (по отдельным характеристикам и оформлению – прим. автора), имея в виду, что компоновка автомобиля Урал-379 с бескапотной кабиной, расположенной над двигателем, не является безусловно необходимой и оптимальной».

Так что отсутствие на тот момент путей создания плавающих модификаций с капотной компоновкой и стало решающим при принятии решения о разработке очередных опытных образцов автомобиля Урал-379, которые теперь делались приспособленными для преодоления водных преград на плаву. Но об этом в следующий раз.

 

 


Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Отзывы об автомобилях ГАЗ:

News image

Отзыв об автомобиле ГАЗ 3110 Волга, 2003 г

Купил в сентябре 2003, пересел с Dodge Caravan (1997 г 3.3 л) и Subaru Forester (1999 г 2.5 л) продал их поскольку менял квартир...

News image

Отзыв об автомобиле ГАЗ 3705 Валдай, 2007 г

Стаж с 1984 года. Работать довелось на ГАЗ-51, - 52, - 53, -66, ЗИЛы все, ИФА, Камазы.

News image

Отзыв об автомобиле ГАЗ 2752 Соболь, 2005 г

У меня Соболь, 7-местный фургон. Раньше ездил на вазовских четверке и девятке.

Прошедшие события группы "ГАЗ":

News image

«Группа ГАЗ» поставила 17 автобусов в Липецк

«Группа ГАЗ» поставила в Липецк 17 автобусов ЛИАЗ на общую сумму более 60 млн. рублей.

News image

Губернатор Нижегородской области и «Группа ГАЗ» передал

«Группа ГАЗ» выиграла тендер Администрации Нижегородской области на поставку 174 автобусов.

News image

«Группа ГАЗ» поставила 16 автобусов компании «Роснефть»

«Группа ГАЗ» поставила 16 пригородных автобусов марки ПАЗ и ЛИАЗ в НК «Роснефть» на общую сумму около 35 млн. рублей.

More in: Грузовые автомобили, Коммерческие автомобили, Пассажирские автобусы

Техника ВПК:

БА-6 на вооружении

News image

Бронеавтомобили БА-3 и БА-6 поступали на вооружение разведывательных подразделений танковых, кавалерийских и стрелковы...

ГАЗ-56

News image

В 1950 году Ульяновский автомобильный завод прекратил выпуск устаревшего грузовика ГАЗ-ММ грузоподъёмностью 1500 кг, р...

История группы "ГАЗ":

Отзыв об автомобиле ГАЗ Волга Сайбер, 2009 г

Доброго времени суток. Купил Волгу Сайбер 10 октября 2009 года.

Отзыв об автомобиле ГАЗ Волга Сайбер, 2009 г

Ездил на разных машинах: Москвич 412, ГАЗ 31029, 3110 (дв.402), 3110 (дв.406), 31105 (крайслер), Тойота Карина, Шевроле Ланос, Л...