Скотовоз, известный так же как лоховоз (ЛиАЗ-677) — городской автобус производства Ликинского автобусного завода с педальным карбюраторным двигателем, переднемоторной компоновкой, гениальной музыкальной гидромеханической АКПП и люминисцентным освещением, что для совка было прорывом. Правда АКПП была всего лишь двухступенчатой, а гидротрансформатор работал только на первой ступени, зато передачи можно было пересчелкивать вручную, хоть этим никто и не пользовался. А люминисцентное освещение было сделано по столь примитивной схеме, что работало оно нестабильно, и его просто не включали.
Алсо скотовозом называют остеклённые контейтеры на колёсах, которые подвозят пассажиров в аэропорту от выхода до трапа самолёта. Такое прозвище они получили ввиду вертикального расположения подавляющего большинства перевозимых (как в стойле) по причине крайне малого количества сидячих мест (примерно на три с половиной калеки). Но статья не про них. ЛиАЗ-677 начали выпускать в 1968 году. С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном дизайном. Более кавайный вариант с пластиковой мордой, как это часто случается, был выпилен и в серию не пошёл. После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено многим более 9000 скотовозов всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран: восточная Европа, ГДР, Куба и Монголия).
После 2000 года в зажравшихся столицах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выпиливать как не приспособленные под быдлотурникеты[пруфлинк?]. Однако и в 2010 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в качестве техпомощи, а также остатки вывезли в Замкадье.
В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. С технической точки зрения скотовоз — типичный автобус 50-х годов: кузов уже несущий, без рамы, на обьемной сварной конструкции (которая по мере гниения, разумеется, лопалась и гнулась), но высокопольный, с установкой всех агрегатов под ним. Мягкость хода обеспечивалась за счет использования пневмоподвески, однако ввиду специфического поперечного крепления мостов к кузову, при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно дает крен, ввиду чего поездка в переполненном автобусе неиллюзорно доставляет. А порядком раздолбанный набитый ЛиАЗ вообще имел обыкновение ездить с перманентным креном градусов в двадцать на левый/правый борт, вызывая тоскливое чувство, что вот-вот завалится к ебеням. Во Вконтакте один из анонимнусов, увидев в группе 90-х фотографию скотовоза засвидетельствовал о том, что, когда он был молод, и ездил на военно-полевые сборы на ЛиАЗе, перед каждым поворотом водитель переполненного автобуса орал, как ненормальный, чтоб все пассажиры наклонялись в сторону, обратную повороту. Нихуёвый крен, как правило, вызывался неисправными пневмоподушками. Весьма нарядно ехать в автобусе, тормозная система которого по факту может сработать, а может и не сработать — воздух для подвески и для тормозной магистрали идет по одной и той же системе, а автобус начинает замедляться только при энном давлении (обычно на 3-4 атмосферах). Обнаружить баллоны с воздухом можно, если открыть один из люков по правому борту.
А еще резиновые подушки периодически оглушительно лопались, после чего воздух уходил из системы и автобус оставался без тормозов!
(Боюсь афтар не прав, наоборот, если воздух выходит из системы - автобус встаёт колом) Также в ЛиАЗе корма была ощутимо легче передней части и на хорошей кочке пассажиры стоящие на задней площадке подпрыгивали так, что Сергей Бубка умирал от зависти (при этом сидящие на заднем сиденье даже иногда бились башкой об потолок). Спереди же было так мягко, что все кадиллаки-кабриолеты, популярные в америке в 50-х годах, люто и бешено завидуют.
Скоростной режим определялся степенью раздолбанности коробки. Так, на ровной дороге автобус развивал скорость в среднем 40 км/ч, хотя максимум при разгоне мог быть, как и у современных автобусов, до 160км/ч , при встрече же со сколько-нибудь серьёзной горкой он начинал ползти чуть быстрее пешехода (7-10 км/ч). Отсюда еще одно народное название агрегата — «клопозавр», ибо полз как клоп по стене. Известны также случаи, когда «чувашам» приходилось выходить из салона и вручную заталкивать автобус на гору (сожженные фрикционы первой передачи), что несказанно доставляло пассажирам. Анонимус, ездивший на этом автобусе около десятка лет, гарантирует!! Приходилось этот автобус толкать каждые выходные. Пассажиры отзывались об этом автобусе c любовью, что выразилось в наречении его «скотовозом», «луноходом», «чемоданом», «сараем» и прочими благодарными прозвищами.
Вместимость нашего героя в часы пик номинально — до 110 пассажиров массой 51,5 кг по сравнению с предшественниками, и мягкость хода в сравнении с быдлопазиками являлись несомненными достоинствами.
Водители, вынужденные зимой и летом работать бок о бок с вонючим, ревущим и кипящим движком, срали кирпичами и проклинали тот день, когда их угораздило сесть за баранку этого пылесоса. Качество сборки было традиционно совковым (а при рашке ещё более уёбищным), гидромеханическая коробка размером с небольшой холодильник пожирала сотни нефти. По этой причине на конечные станции автобуса выезжали цистерны-дозаправщики. Нефтедобывающий Совок считал, что может себе такое позволить. А в мелких городах не парились и меняли коробку на простую механику. Доработка напильником оказалась настолько винрарной, что полученные в результате бешеные сундуки кое-где до сих пор с шустростью тараканов бороздят Большой Театр, гремя на кочках всем, что может греметь.
Крыша у автобусов состояла из отдельных фрагментов металлического листа, потому с самого начала начинала протекать в буквальном смысле. В случае, если в парках не заморачивались и организовывали душ для пассажиров, развивался процесс гниения (там, за панелью потолка, самые условия для этого), и со временем крыша начинала жить отдельной жизнью, держась на вертикальных поручнях и честном слове. Задняя площадка находилась чуть ниже уровня пола, силовой каркас заканчивался перед ней, и как результат — на старости лет отваливалась жопа. Чтобы жопа совсем не отвалилась, нагрузку на неё снижали установкой дополнительных сидений в заднем свесе, уменьшая таким образом предельную плотность сельдей-пассажиров.
Школота обожала ездить сидя на запасном колесе, которое находилось, разумеется, в салоне, на той же задней площадке.
Выхлопная труба, проходящая вдоль салона автобуса, со временем довольно скоро ржавела, что превращало скотовоз в газовую камеру.
Дополняли интерьер поручни, обтянутые рифленым пластиком (на всех остальных автобусах они были либо обтянуты гладким пластиком, либо просто выкрашены). В углублениях таких поручней скапливались горы ценного биоматериала, поэтому подержавшись за сабж рукой, не одетой в резиновую перчатку, вполне можно было получить на ладони не только флору и фауну, но и вполне разумную жизнь, которая пыталась войти с тобой в контакт[1].
Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было «бренчание» и звон в подполье, будто водитель запрятал там свою заначку пустых бутылок, штук так двести. Известна шутка о том, что этот звук отдает стеклотара, которую якобы собирают водители для массовой сдачи в пункты приема, однако на самом деле подобное явление объясняется нестандартной конструкцией трансмиссии. Дело в том, что двигатель у скотовоза стоит не по центру, а ГМП — именно по центру (ее можно увидеть, открыв люк в полу около передней двери салона). Трансмиссия скотовоза же представляет из себя шесть шарниров, четыре кардана и две промежуточные опоры. От двигателя кардан идёт к АКП под углом через промежуточную опору — крестовину, которая со временем разбалтывается и начинает издавать тот самый звук бутылок.
