История этого предприятия на протяжении 75 лет вместила в себя много событий. Сегодня Ярославский моторный (ЯМЗ) - головной завод большого производственного объединения, которое специализируется на автомобильных и транспортных дизелях. Между тем с самого начала он был задуман вовсе не как моторный, а как автомобильный завод, причем без своего производства двигателей. Возникновение ЯМЗ связано с именем Владимира Александровича Лебедева (1881-1947). Велосипедный гонщик, один из первых русских авиаторов, он в 1914 году на собственном предприятии в Петербурге начал производство самолетов, а в 1915 году взялся за постройку в Ярославле автомобильного завода. 20 октября 1916 года состоялся его пуск и в трех цехах (по тогдашней терминологии - мастерских) было изготовлено более двухсот кабин и кузовов для санитарных автомобилей. Лебедев намеревался делать полторы тысячи машин в год по чертежам английской фирмы Кросслей , но ни одного экземпляра автомобиля, названного Лебедь-А , так и не удалось собрать. Производственные площади нового завода были очень скромными (около 10 тысяч квадратных метров) и нет ничего удивительного, что вплоть о 1925 года здесь ограничивались только ремонтом автомобильной техники. После национализации летом 1918 года предприятие получило неофициальное наименование: Первый государственный авторемонтный завод (1-й ГАРЗ). Собственные же автомобили коллектив завода собрал в ноябре 1925 года и стал с 1926 года называтьс ЯГАЗ - Ярославский государственный автомобильный завод. На его грузовиках применялись двигатели и коробки передач АМО-Уайт . Задний мост на заводе делали сами, но по чертежам АМО. Прессов для штамповки лонжеронов рам на 1-м ГАРЗе не было и рамы склепывали из кусков стандартных прокатных швеллеров. Отсутствие собственного производства двигателей и коробок передач вынуждало завод вплоть до 1947 года ставить на свои грузовики, автобусные шасси и гусеничные тягачи чужие силовые агрегаты: Мерседес , Геркулес , Континенталь , АМО, ЗИС, Джиэмси - в истории Ярославского моторного эти двигатели можно отнести к нулевому поколению . По плану реконструкции завода, утвержденному в 1940 году, намечалось уже к 1942 году построить новые корпуса. Там наряду с выпуском новых автомобилей планировалось начать производство дизелей. Тогда ряд наших специалистов в области двигателестроения предсказывал большие перспективы двухтактным дизелям с насос-форсунками высокого давления и двухроторными нагнетателями продувочного воздуха. Именно такая конструкция американской фирмы Дженерал моторс , или, как ее тогда называли, Джиэмси , стала прототипом ярославского двигателя первого поколения. До начала Великой Отечественной войны успели договориться с рядом фирм о поставке оборудования, но военные действия вынудили изменить планы. ЯГАЗ в предвоенные годы располагал недостаточной производственной базой, и его основная модель грузовика уже в середине тридцатых годов оказалась сильно устаревшей. Но возможностей что-либо изменить в этом отношении не было. Волевым порядком ЯГАЗ был ориентирован на производство троллейбусов. На него, кроме того, возложили задачу первым в стране (с 1932 года) освоить выпуск трехосных грузовиков, главным образом для Красной Армии. Одновременно завод включился в постройку опытных образцов грузовиков колесной формулы 8Х8, седельных тягачей, двухэтажных троллейбусов, шасси трехосных автобусов. Здесь осенью 1933 года были построены и экспериментальные советские дизели Коджу (Коба Джугашвили), спроектированные заключенными специалистами в Опытном конструкторском бюро (ОКБ) НКВД. Производство автомобилей пришлось свернуть в первые же месяцы войны, а весной 1943 года завод приступил к выпуску гусеничных артиллерийских тягачей. Сначала их оснащали двум 70-сильными моторами ГАЗ. Но вскоре начали поступать из США двухтактные двигатели Джиэмси мощностью 110 л.с., те самые, которые легли в основу будущего двигателя ЯАЗ-204. Позже, с конца 1944 года и до 1946 года, из Америки в Ярославль поступило 350 единиц оборудования, и с 1947 года ЯАЗ (так стало называться предприятие) смог выпускать 110-сильные двухтактные дизели модели 204 , а с 1950 года - 165-сильные двигатели модели 206 . Ими оснащались двухосные и трехосные автомобили ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210. Выпуск двухосных дизельных грузовиков шел недолго (с 1947 по 1950 год), так как завод не имел производственных возможностей для изготовления их в больших количествах. Эту задачу взял на себя Минский автомобильный завод. В Ярославле сохранили производство трехосных машин: самосвалов, тягачей, автомобилей повышенной проходимости. Но с декабря 1959 года ЯАЗ специализируется исключительно на дизелях и коробках передач к ним (с 17 апреля 1957 года он переименован в Ярославский моторный завод - ЯМЗ). Выпуск же трехосных автомобилей продолжил Кременчугский автомобильный завод. Ярославские моторостроители с 1961 года освоили четырехтактные дизели нового семейства - с шестью, восемью и двенадцатью цилиндрами. Это были моторы второго поколения, разработанные совместно со специалистами НАМИ и предназначенные для Минского, Кременчугского, Могилевского и. Белорусского автомобильных заводов. Дизели эти используют на тракторах и строительных машинах. За двадцать пять лет со времени начала производства конструкция дизелей МЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240 устарела. По долговечности, экономичности, экологическим но мам, мощностным показателям они не соответствуют современным требованиям, если учесть, что наиболее совершенные конструкции сегодня имеют ресурс 800 тысяч километров пробега автомобиля, а их удельный расход топлива лежит в зоне 145-150 г на лошадиную силу в час, удельная мощность - не менее 31 л.с./23 кВт с литра рабочего объема двигателя. Предпринятая модернизация двигателей второго поколения, в частности применение турбонаддува на освоенных в 1986-1987 гг. моделях ЯМЗ-238ПМ и ЯМЗ-238ФМ дала заводу некоторую передышку. Но в целом нужны были новые технические решения. Они нашли воплощение в семействе двигателей ЯМЗ-840 и ЯМЗ-842. В отличие от дизелей второго поколения у них - турбонаддув высокого давления с промежуточным охладителем (интеркулером) нагнетаемого воздуха, подшипники коленчатого вала повышенной несущей способности, а также отдельные алюминиевые головки на каждый цилиндр, охлаждение днища поршня струями масла и стальные прокладки стыка головка-блок . Двигатели третьего поколения характеризуются иным соотношением диаметр - ход поршня : 140Х140 мм вместо 130Х140 мм. Немалую роль в повышении их экономичности, экологической чистоты сыграла новая топливная аппаратура, в частности многоплунжерные топливные насосы высокого давления с золотниковым устройством дозирования. Сейчас производство этих двигателей развертывается на заводе. Правомерен вопрос: а почему третье поколение дизелей ЯМЗ не освоил, скажем, на десятилетие раньше? Для этого нужно было заложить его на ватмане по меньшей мере лет двадцать назад. Но в 1966-м коллектив конструкторов был брошен на газотурбинный 800-сильный двигатель, чуть раньше вел большие работы по дизелю МЗ-97000 с горизонтальными цилиндрами, участвовал по полной программе в конструировании дизеля для КамАЗа (этот двигатель и назывался, кстати, ЯМЗ-740), а также вместе со специалистами НАМИ проектировал шестицилиндровый дизель ЯМЗ-КАЗ-642 для Кутаисского автомобильного завода. Помимо этих объективных причин в истории завода были и причины субъективные. Коба-Джугашвили - так назвали первый дизель, собранный в 1933 году на заводе. Дух Кобы сохранялся очень долго. Базовая модель автомобиля, а позже - двигателя практически не изменялась десятилетиями. Завод поддерживал и развивал движение за коммунистический труд, за долговечность и надежность изделий машиностроения, за использование резервов на каждом рабочем месте. Починов было много, но ЯМЗ, увы, не играл, да и не мог играть роли первопроходца в развитии автомобильной техники. Не здесь впервые начали применять турбонаддув дизелей, новые процессы смесеобразования, принципиально иную конструкцию топливоподающей аппаратуры. Развитие завода шло зигзагообразно, в зависимости от ассигнований, выделяемых по принципу тришкиного кафтана . Отсюда и такие сюрпризы в производственной программе, как троллейбусы, соломосилорезки, картофелеуборочные агрегаты. Семьдесят пять лет назад был заложен ЯМЗ. Его путь был тернист и извилист. Реконструкции и вредительство , переход на оборонную продукцию и копирование зарубежных образцов, перемена профиля и создание производственного объединения, клубов экономических и социальных проблем, показуха и самоотверженный творческий труд - все было на этом пути. Нынче Ярославский моторный, как и все наше народное хозяйство, ждет переход к рыночной экономике. Переход нелегкий, но сулящий несравненно лучшие, чем до сих пор, перспективы.