В начале 1960-х годов в СССР все больше назревала необходимость нового автобуса для городских маршрутов. Конструкция ЛиАЗа-158 (бывш. ЗиЛ-158) выглядела устаревшей: маленькие двери, невысокая вместимость и неподходящая для города компоновка салона, маломощный двигатель, большое потребление топлива и т.п.
Проектирование концептуально нового автобуса было начато в 1962 году совместно с Львовским автобусным заводом и Заводом им. Лихачева. Было изготовлено несколько прототипов (первый был успешно одобрен Госкомиссией), которые отличались от серийный модификаций элементами отделки (в частности, иными решетками у фар, двустворчатыми дверьми на некоторых прототипах, другим расположением светотехники, сиденьями, маршрутоуказателем и т.д.). Вплоть до 1965 года прототипы испытывались в южной части СССР в условиях субтропического климата. После успешного прохождения испытаний ЛиАЗ-677 был запущен в серию опытно-промышленного производства в 1967 году. Затем начался массовый выпуск новых автобусов и замена ими автобусных парков СССР, и уже в конце 70-х ЛиАЗ-677 был самой массовой моделью автобуса в Советском Союзе.
С 1982 по 1986 год на конвейере происходила постепенная модернизация автобуса. Модернизированные автобусы имели индекс «677М». У модернизированных автобусов появилось 3 люка в крыше, бамперы, задние фонари и верхние габариты стали прямоугольными, изменился капот: теперь в нем появилась вторая прорезь для лучшего охлаждения двигателя, на части стекол перестали ставить форточки – теперь они служили запасными выходами, правое окно в кабине водителя получило форточку, а поручни стали отделывать пластиком, над дверьми заделали окошечки с надписями «Вход» и «Выход».
В таком виде производство ЛиАЗа-677М продолжалось на Ликинском заводе вплоть до 1994 года. После этого автобусы некоторое время собирались на авторемонтных заводах в Яхроме, городе Тосно (где было выпущено некоторое количество автобусов с дизельным двигателем), Орехово-Зуево и других городах до начала 2000-х годов. При этом стоит отметить, что в по крайней мере в Яхроме до сих пор делают капитальный ЛиАЗов-677 ремонт с заменой кузова.
Конструкция. Кузов автобуса был цельнометаллическим, полунесущим. Нижняя часть кузова, сваренная из прямоугольных труб (ферма), выполняет функции рамы. Автобус имеет 2 пассажирские четырехстворчатые двери (с пневматическим приводом), каждая из которых рассчитана на одновременный вход/выход двух пассажиров и одну дверь для водителя по левому борту. Салон имеет 25 мест для сидения (городское исполнение) и общую вместимость в количестве 80 человек (вплоть до 110 в часы пик). Салон автобуса отделен от кабины водителя перегородкой с большим стеклом с форточкой. В салоне применено инновационное для тех лет люминесцентное освещение. Потолок и внутренние боковины отделаны пластиком, а сиденья имеют отделку и кожзаменителя и жесткие по своей структуре, что позволяет производить мойку салона. Задняя часть автобуса была чуть ниже, переходящая часть пола имела небольшой наклон, а у задних дверей было на одну ступень меньше. Автобус оснащен V-образным восьмицилиндровым четырёхтактным карбюраторным 7-литровым двигателем ЗиЛ-375Я7, который расположен в передней части кузова справа от водителя. Максимальная мощность двигателя достигает 180 л.с. при 3200 об/мин. Двигатель потребляет бензин А-76 при среднем его расходе в размере 45 л/100 км (хотя реальный расход намного превышает и 50 л/100 км). Максимальная скорость составляет 70 км/ч. Автоматическая трансмиссия состоит из гидромеханической передачи, которая включает гидротрансформатор и двухступенчатый редуктор; передачи переключаются автоматически. Применение гидромеханической коробки (впервые на автобусах в СССР) значительно облегчило труд шофера в условиях городской среды и улучшило плавность хода автобуса. Также плавность хода (лучшая, чем у иных современных автобусов) обеспечивалась благодаря подвескам на пневмобаллонах. Рулевое управление имело гидроусилитель. Ножные тормоза были барабанными с пневматическим приводом, а стояночный – с механическим приводом на задние колеса.
Модификации. Помимо обычной городской версии (позже с обозначением «М»), автобус имел великое множество модификаций:
-Б (МБ – на базе 677М) – пригородное исполнение, которое отличалось двойными сиденьями с большим общим количеством мест для сидения, а также ровным полом на протяжении всего салона;
-А (МС – на базе 677М) – исполнение для северных регионов страны, отличалось утеплением кузова, двойным остеклением и иной планировкой салона;
-В – экскурсионный вариант с одной передней пассажирской дверью и измененной планировкой салона (общее количество мест для сидения увеличено, добавлено место для экскурсовода), а запасное колесо вынесено на кронштейн сзади с внешней стороны автобуса.
-П – модификация для использования в аэропортах для доставки пассажиров от здания терминала непосредственно к самолету, отличалась наличием пассажирских дверей по обеим сторонам автобуса и измененной планировкой салона;
-Г (МГ – на базе 677М) – газобаллонная модификация для работы на сжиженном газе, баллоны устанавливались под полом салона;
-штабные ЛиАЗы-677 имели одну пассажирскую распашную дверь спереди и измененный салон, предназначались для правоохранительных и иных органов;
-ЛиАЗ-5930 «Лотос», 5931 «Лотос», 5932 «Магнолия» - передвижные телевизионные станции (ПТС), предназначенные для записи и трансляции телепередач. Имели большой кузов с теле - радиооборудованием, водруженный на шасси с кабиной ЛиАЗа-677.
-Экспортные исполнения отличались элементами отделки (иные – прямоугольные передние фары, другая отделка передка).
Также стоит отметить, что на предприятиях, производящих ремонт и эксплуатирующих автобусы, было произведено огромное количество переделок из обычных ЛиАЗов-677, перечислить которые не представляется возможным. Например, большое распространение имеет самодельная газобаллонная модификация с баллонами на крыше. Также очень часто после снятия автобусов с маршрутов, они еще долго могли эксплуатироваться в качестве тех-помощей, при этом удалялись сиденья, устанавливался необходимый инструмент и т.д. ЛиАЗ-677 использовался в качестве транспортного средства ГОЧС, при этом часть сидений удалялась, и устанавливались носилки для эвакуации раненных.
В больших городах эксплуатация этих автобусов почти закончилась. В Москве они ушли с маршрутов в конце 2004 года, хотя некоторые до сих пор работают в качестве тех-помощей, а в Подмосковье ЛиАЗы-677 проработали вплоть до 2007 года. Но кое-где еще остались городки, где эти легендарные автобусы составляют основу парка.
Подводя итог, следует сказать о том, что всего было выпущено более 200 тыс. автобусов данной модели, и ЛиАЗ-677 можно считать самым массовым отечественным автобусом. Уже 40 лет эксплуатируются эти автобусы на просторах нашей Родины, во многих местах воздвигнуты памятники этому автобусу-труженику, а пассажиры навсегда запомнят его самым теплым, уютным, красивым и дружелюбным автобусом.
